Je voudrai vous donner un aperçu du règlement d'exploitation de l'association "Stumpfwaldbahn Ramsen".

D'abord quelques mots sur l'association et le réseau. Ramsen se trouve dans le nord du Pfälzerwald, entre Ludwigshafen / Rhein et Kaiserslautern. L'association fut fondée en 1989 avec comme projet de construire sa propre ligne à voie de 600 mm. Les membres durent d'abord se contenter de poser de la voie portable sur les fêtes. L'association devint rapidement connue pour cette activité et reçut en 1995 un vif soutien du Landkreis et de la population pour construire une ligne de 2 km.

La ligne part d'un lac où se trouve une guinguette et suit un chemin forestier à flanc de la vallée de l'Eis. Le profil est assez sévère avec plusieurs rampes de 50 ^o/_oo. Le départ est à la gare de Eiswoog où se trouve aussi la remise. Après environ 800 m on arrive à la gare de croisement de Saupfuhl. Au terminus de Bockbachtal nous n'avons obtenu l'autorisation de poser qu'une seule aiguille pour la remise en tête et devons donc manœuvrer par gravité.

La voie et les voitures sont contrôlées par le TÜV tous les 2 ans ce qui fait que seules la sécurité de la ligne et du matériel sont contrôlées. Il n'y a pas de frein automatique et des serre-freins se trouvent sur les voitures.

L'exploitation se déroula sans incident et sans aucun règlement jusqu'en 1997. En janvier 1998 lors d'un train spécial, la timonerie de frein se dérégla pendant le trajet et la machine dévala une pente, pratiquement sans frein, jusque dans le heurtoir du terminus sans que les serre-freins sur les voitures réagissent. Heureusement, il n'y eut ni blessés ni dégâts matériels. A la suite de cet événement un règlement d'exploitation a été mis au point avec un expert ferroviaire. Etant donné qu'aucun membre de l'association n'est cheminot professionnel, ce règlement fut volontairement établi de façon simple et concise.

Points les plus importants du Règlement d'exploitation

Le règlement définit 4 responsabilités :

-1) le Chef d'exploitation est responsable de l'exploitation de toute la ligne. Il a autorité sur tous les autres agents. Lors de l'exploitation à un seul train, ce rôle est généralement tenu par le mécanicien.

- 2) le Mécanicien conduit l'engin moteur et est responsable du train. Il doit avoir au moins 18 ans.

- 3) le Chef de train contrôle la bonne fermeture des portes ou des chaines de sécurité et donne le signal de départ.

- 4) le Serre-frein manœuvre les freins conformément au règlement et en fonction des ordres donnés au sifflet par le mécanicien.

Contrairement à la plupart des règlements le mécanicien est responsable du train parce que les postes de chef de train et de serre-frein sont généralement tenus par des jeunes.

Le code des signaux est très réduit et s'inspire de celui du règlement DB.

Il y a les signaux de manœuvre suivants :

Ra 1 : Tirer

Ra 2 : Refouler

Ra 5 : STOP

Les mécaniciens sifflent les signaux suivants :

Zp 1 : Attention (par exemple à un passage à niveau),

Zp 2 : serrer modérement les freins,

Zp 3 : desserrer les freins,

Pour l'arrêt d'urgence, il utilise le signal Ra 5.

Il y a encore le signal Ne 1, en forme de trapèze, devant lequel, en cas de croisement, les trains doivent s'arrêter avant de pénétrer dans la gare de croisement.

Le règlement de traction prescrit le déroulement des opérations suivantes.

1) avant le début de l'exploitation la ligne doit être parcourue et les défauts suivants sont à détecter et corriger :

• bris de rails ou d'éclisses, ripage de la voie,
• dégagement du gabarit (il faut par exemple fréquemment évacuer des branches tombées),
• ornières libres de tout obstacle.

2) contrôle des véhicules

• contrôle des niveaux : carburant, lubrifiant, sable, liquide de refroidissement,
• fonctionnement du frein,
• contrôle des attelages, particulièrement des chaînes,
• contrôle général du bon état et de la propreté.

3) composition des trains

• l'engin moteur et la dernière voiture doivent être freinés,
• les voitures occupées par des passagers ne doivent pas être poussées,
• la manœuvre avec une corde ou une chaîne est interdite,
• les aiguilles ne doivent pas être talonnées,
• les verrouillages d'aiguilles doivent être correctement utilisés.

4) Vitesse en ligne

La vitesse maximale autorisée en ligne est de 12 km/h, sur certaines sections des ralentissements sont prévus. Sur les fortes rampes et en traversée de gare

8 km/h sont autorisés, sur les passages à niveau et pour l'entrée en gare terminus la vitesse maximum est de 4 km/h. Une attention toute particulière est demandée aux serre-frein dans les rampes. Si la vitesse réglementaire est dépassée, par exemple en cas de rail glissant, le serre-frein doit freiner de lui même et donner le signal Ra 5.

5) Lors d'exploitation à 2 trains les croisements sont indiqués sur la grille de circulation. De plus, lors des croisements les mécaniciens doivent s'avertir oralement des prochains croisements. Le déroulement des croisements est décrit en détail, de même que la procédure de remise en tête au terminus.

6) Il n'est pas nécessaire d'entrer dans les détails du paragraphe "conduite à tenir en cas d'incident" où les responsabilités et missions sont décrites.

Depuis 2 ans, toutes les aiguilles sur lesquelles circulent des trains de voyageurs sont équipées de verrouillages. Sous l'impulsion de nos amis de Oekoven, nous avons équipé ces aiguilles de verrous appelés "verrous d'aiguille russes"

Un levier basculant, perpendiculaire à la voie, avec son axe au centre de la voie bloque les lames d'aiguille selon leur position. Ainsi l'aiguille ne peut plus être manœuvrée. Pour manœuvrer l'aiguille il faut d'abord basculer le verrou avant de pouvoir manœuvrer les lames avec le levier. Le verrou retombe alors de lui même en position de verrouillage. Pour pouvoir sécuriser les aiguilles en gare de croisement un simple cadenas suffit pour bloquer le verrou dans une position.

Pour finir, encore quelques mots sur le projet de locomotive à vapeur FEBA 70 dont Markus Mandelartz de Oekoven et moi-même sommes responsables.

La nouvelle locomotive de 10 CV aurait effectivement du être présentée en chauffe ici à Froissy après que le chassis et le mouvement aient pu être vus en janvier à la foire de Sinsheim. Notre plus gros problème pour le moment est l'agrément préalable de la chaudière par le TÜV, c'est à dire l'organisme certificateur. Nous avons du passer du TÜV de Rhénanie au TÜV du Sud-ouest pour enfin trouver quelqu'un qui s'y connaisse en petites chaudières et n'applique pas les mesures qui sont en vigueur pour les grosses chaudières industrielles. Ici aussi il y eut et il y a depuis des mois des retards qui ne sont pas de notre fait. La construction de la locomotive est allée aussi loin que possible et les matériaux nécessaires sont commandés. Nous espérons maintenant que le constructeur de chaudière ne va pas nous laisser tomber et que la locomotive pourra être mise en service fin 2000 début 2001.

Pour ceux qui n'ont pas encore entendu parler du projet, quelques informations complémentaires :

La petite locomotive de 5 CV qui fonctionne ici aujourd'hui est en service depuis 1995. Cette locomotive est construite de manière à ce que d'une part elle puisse être transportés sur une remorque de voiture, mais d'autre part que ses petites roues lui confèrent un effort de traction suffisant pour tirer des wagonnets ou de petites voitures et qu'en plus elle soit économique à construire. Une autre machine a été entre-temps vendue en kit.

Pour beaucoup d'amateurs cette locomotive n'est pas assez proche des petites machines de 10 CV qui furent construites au début du siècle. C'est pour cette raison que fin 1999 fut lancée l'étude de cette nouvelle locomotive de 10 CV qui est actuellement en construction. Les caractéristiques principales sont sur ce transparent.